„Raus aus der Nische, rein in den Massenmarkt“. Mit diesem eindeutigen Statement hat Bundesverkehrminister Wolfgang Tiefensee die Richtung für das Elektroauto in Deutschland vorgegeben. Bis 2020, so das offizielle Ziel der Berliner Regierung, sollen eine Million Elektrofahrzeuge auf bundesdeutschen Straßen unterwegs sein. Dafür hat man nun eine Förderung von 500 Millionen Euro locker gemacht. Doch das dürfte wohl erst der Anfang gewesen sein. Denn wenn man eine noch in den Kinderschuhen steckende Technologie, und das Elektroauto hat diese Phase noch nicht hinter sich gelassen, marktreif fördern will, müssen viele Milliarden Euro investiert werden. War es von den 1960ern bis in die 1980er- Jahre noch die Atomindustrie, die von diesem Geldsegen profitieren konnte, ist es nun das Elektroauto. Eine Entwicklung, die natürlich nicht uneigennützig kommt. Denn mit Hilfe der Förderprogramme für Elektroautos lässt sich auch die angeschlagene Autoindustrie versteckt subventionieren. (Manche munkeln auch, dass mit der Elektroautoinitiative die Versorgerbranche unterstützt werden soll. Denn der Trend hin zur dezentralen Stromversorgung (Solardächer etc.) bedroht langfristig die Existenz der großen Erzeuger. Eine Entwicklung, die auch in der Politik trotz gegenteiliger Bekundungen nicht auf Freude stößt. Je mehr Autos Strom tanken, desto wichtiger werden wieder die großen Energiekonzerne (und mit ihnen auch der Atomstrom), denn nur sie können die erforderliche Strommenge zur Verfügung stellen. In dieser Hinsicht ist das Elektroauto in Sachen Umweltschutz sogar kontraproduktiv.)

Sie wollen in Zukunft frühzeitig über die neusten Megatrends an der Börse informiert werden? Sie wollen brandheiße Informationen von Unternehmen, die kurz davor stehen, Zukunftstechnologien erfolgreich zu vermarkten? Dann melden Sie sich zu unserem kostenlosen VIP-Newsletter an.  

Ein Klick, und Sie sind dabei!

Eine Strategie, der man sich wohl weltweit bedienen wird, vor allem auch in den USA. Dort hat die Regierung Obama erst vor kurzem ein umfangreiches Förderprogramm verabschiedet. Und auch Berlin hat „Anschlussfinanzierungen“ in Aussicht gestellt. „Ich kann mir vorstellen, dass eine neue Bundesregierung dafür noch einmal etwa eine Milliarde Euro zur Verfügung stellt, um die Batterietechnologie voranzubringen“, so zitiert die Zeitung Financial Times Deutschland den Fraktionsvorsitzenden der CDU Volker Kauder. Und damit hat Kauder auch ein zentrales Problem der Elektroautoentwicklung angesprochen: die Batterie. Sie ist es nämlich letztendlich, die über die Reichweite und Geschwindigkeit, und damit über die Alltagstauglichkeit von Elektroautos entscheidet.

Weltweit wird derzeit an leistungsstarken Batterien für Elektroautos getüftelt. Dabei schält sich die Lithium-Ionen-Batterie mehr und mehr als Favorit heraus. In einer solchen Batterie wird die Spannung über den Austausch von Lithium-Ionen erzielt. Lithium-Ionen-Batterien haben eine hohe Energiedichte, liefern über den gesamten Entladezeitraum eine konstante Leistung und weisen keinen sogenannten Memory-Effekt auf, also einen sukzessiven Leistungsabbau bei langjähriger Benutzung. Damit sind Lithium-Ionen-Batterien herkömmlichen Akkumulatoren wie Nickel-Cadmium-Akkus eindeutig überlegen. Doch für die Herstellung von Lithium-Ionen-Batterien bedarf es einer großer Mengen an Lithium. Je nach Bauart werden etwa 80 Gramm bis 130 Gramm metallisches Lithium je Kilowattstunden-Speicherkapazität benötigt. Das hört sich im ersten Moment nach nicht viel an, summiert sich aber unterm Strich auf eine nicht ganz unbedeutende Summe. So ist der Mini E, ein von BMW in einer Pilotstudie gebautes Elektrofahrzeug, mit einem Lithium-Ionen-Speicher mit einer Gesamtkapazität von 35 Kilowattstunden ausgestattet.

Quelle: Mini/BMW

Metallisches Lithium wird in der Regel in einem mehrstufigen Verfahren aus Lithiumcarbonat hergestellt. Auch wenn Lithium an sich nicht selten auf der Erde vorkommt, so belaufen sich doch die lohnenswerten Abbaugebiete auf eine überschaubare Zahl. Im Wesentlichen liegen diese in Südamerika, vor allem im Dreieck Chile, Argentinien und Bolivien. Größte Lithiumcarbonatquelle ist derzeit der Salar de Atacama, ein Salzsee in der nord-chilenischen Provinz Antofagasta. Rund 40 Prozent der globalen Lithiumproduktion kommen aus diesem See. Abgebaut wird der Rohstoff von SQM, einer 1968 gegründete chilenischen Gesellschaft. Sie zählt heute zu den weltweit führenden Anbietern von Nitraten und Kaliumcarbonat (Pottasche). Beim Abbau dieser Produkte fällt auch das Lithiumcarbonat an. SQM wird an der Börse in New York gehandelt (US-Kürzel SQM) und ist in Deutschland gelistet (WKN 895 007).
Derzeit werden jährlich weltweit rund 27.400 Tonnen Lithium hergestellt, die ihren Ausgangspunkt in der Minenproduktion, zu der auch der Salar de Atacama gehört, haben.

In der Vergangenheit kam es immer wieder zu Meldung, die vorrechneten, dass eine weltweite Umstellung der herkömmlichen Verbrennungsmotoren auf Elektromotoren nicht möglich sei, weil nicht genügend Lithium zur Verfügung stehen würde. Das ist so nicht richtig. Letztendlich entscheidet allein der Preis über die ökonomische Förderbarkeit der vorhandenen Lithiumvorkommen. So wie es beim Öl wohl nie zur Förderung des „letzten Tropfens“ kommen wird, ist auch Lithium in riesigen Mengen vorhanden, wenn man seine kostspielige Gewinnung zum Beispiel aus dem Meer berücksichtigen würde.

Und dennoch, die stark anziehende Nachfrage nach Lithium hat den Lithiumpreis bereits kräftig nach oben getrieben. Dazu öffentlich zugängliche Informationen zu bekommen, ist allerdings nicht ganz leicht. Denn Lithium wird, ähnlich wie Uran, noch nicht an der Börse gehandelt, und die tatsächlichen Handelspreise werden von den Kontraktpartnern vertraulich behandelt.

Über die letzten Jahre gerechnet lässt sich folgende Preisentwicklung bei Lithiumcarbonat feststellen: Im Jahr 2006 wurden durchschnittlich 2,30 US-Dollar je Kilogramm Lithiumcarbonat bezahlt. Allerdings gab es hierbei auch starke Abweichungen, da, ähnlich wie bei Uran, die Liefersicherheit ein wichtiger Faktor ist. Lithiumabnehmer sind auch bereit, einen höheren Preis zu zahlen, wenn sie dafür eine gesicherte Produktionsmenge bekommen. In den zurückliegenden beiden Jahren dürfte sich der Kilogrammpreis im Bereich von sechs US-Dollar bewegt haben.

Jon Hykawy, Lithium-Spezialist bei Byron Capital Markets, im Interview bei BNN.

Im Anschluss finden Sie nun eine Tabelle mit Lithiumunternehmen. Die Tabelle hat keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Fast wöchentlich kommen neue Unternehmen hinzu, an der Börse ist ein wahrer Lithiumboom auszumachen. Die Tabelle soll aber in Zukunft in unregelmäßigen Abständen von trendaktien.com überarbeitet und aktualisiert werden.